Plano para Viracopos gera novos questionamentos

Às vésperas de uma decisão final da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre o leilão de Viracopos, técnicos do governo e especialistas do setor aéreo depararam com uma surpresa: o consórcio Aeroportos Brasil, cuja vitória na disputa é contestada pela Odebrecht, promete atingir um nível de produtividade em suas operações que é 28% maior ao do campeão mundial de eficiência no setor aeroportuário.

Em meio a tantas dúvidas, a diretoria colegiada da Anac resolveu adiar sua decisão definitiva sobre o futuro do aeroporto, que estava inicialmente prevista para hoje. Os diretores da agência preferiram aguardar a conclusão de um parecer da procuradoria federal junto à Anac - uma representação da Advocacia-Geral da União (AGU) - sobre os documentos apresentados pela Odebrecht e a defesa do consórcio vencedor (formado pela Triunfo, pela UTC Participações e pela operadora francesa Egis). Agora, a decisão deve sair na semana que vem, até quinta-feira, depois de concluído esse novo parecer.

Enquanto isso, surgem novas dúvidas sobre a viabilidade do plano de negócios divulgado pela Triunfo ao mercado, dois dias após o leilão. A maior delas, segundo especialistas que acompanham de perto o processo de homologação do resultado, é o nível de produtividade que o consórcio promete implementar em Viracopos. O aeroporto de Heathrow, em Londres, é hoje o mais eficiente do planeta. Cada aeronave que pousa ou decola em suas pistas carrega, em média, 144 passageiros. Em Frankfurt, a média é de 117 passageiros por avião. As empresas que administram esses dois aeroportos, respectivamente a BAA e a Fraport, participaram do leilão de 6 de fevereiro. Mas concentraram seus lances em Guarulhos e saíram do certame sem terem arrematado nenhuma concessão.

Na apresentação que fez ao mercado, a Triunfo mostrou um projeto em que o consórcio prevê a intenção de investir R$ 7,8 bilhões ao longo dos 30 anos de contrato. No fim do período, o número de passageiros chega a 84 milhões por ano, mas sem a construção da quarta pista de Viracopos, o que é obrigatório a partir de 456 mil movimentos (pousos e decolagens) anuais.

Quem fez as contas se surpreendeu: isso significa que cada aeronave que passa pelo aeroporto precisará transportar, em média, 185 passageiros - 28% acima de Heathrow e 59% a mais do que em Frankfurt. Hoje a média de Viracopos é de 75 passageiros.

No entanto, mesmo que se convençam de eventuais contradições no plano de negócios, os diretores da Anac dificilmente poderão levar isso em consideração. Diferentemente de outras concessões, a agência estabeleceu no edital dos aeroportos que não receberia o plano dos vencedores. "O governo transferiu a responsabilidade pela validação dos planos de negócios para os bancos e instituições financeiras", explica Cristiane von Ellenrieder, do FHCunha Advogados Associados. O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, disse em recente audiência pública no Senado que era uma forma de reduzir a brecha para futuros pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos pelas concessionárias, que poderiam alegar mudanças nas premissas adotadas.

A Triunfo apresentou o plano de negócios em teleconferência a analistas do mercado, na tentativa de reverter a queda de suas ações, após o leilão. O diretor da UTC e porta-voz do consórcio, João Santana, diz que esse não é o plano válido. Segundo ele, os investimentos em Viracopos chegarão a R$ 8,5 bilhões em 30 anos e há previsão de construir a quarta pista na última década da concessão - informações que não constavam da apresentação anterior. Mesmo assim, ele ressaltou: "O plano de negócios não tem absolutamente nada a ver com as exigências do edital".

Santana afirma também que a comparação do nível de eficiência operacional com aeroportos como Heathrow e Frankfurt não pode ser feita. Isso porque, conforme lembra o executivo, o perfil de Viracopos está relacionado ao transporte de cargas - ou seja, são aeronaves que voam sem um passageiro sequer. Atualmente, mais de 60% das receitas tarifárias do aeroporto proveem de cargas. A intenção é equilibrar esse valor com voos comerciais, em poucos anos, mas o peso do frete ainda será grande. "É preciso tomar cuidado para que isso não vire uma falsa questão", diz.

No recurso administrativo à Anac, a Odebrecht alega que a operadora francesa Egis não anexou documentos que comprovam sua regularidade fiscal, previdenciária e trabalhista. O consórcio vencedor garante que esses documentos não têm equivalência na França e apresentou declaração formal de "nada consta". Em ofício enviado à agência no dia 14 de março, ao qual o Valor teve acesso, o embaixador da França em Brasília, Yves Saint-Geours, certifica que "não existe nenhuma convenção entre o Brasil e a França que permita identificar quais documentos, na legislação francesa, equivalem exatamente aos documentos brasileiros". As interpretações são diferentes: para o consórcio Aeroportos Brasil, isso demonstra que não há equivalência possível e é suficiente para sacramentar a discussão. Para a Odebrecht, há dubiedade e a falta de documentos no processo de habilitação não é um mero formalismo, mas questão de segurança jurídica.

O Valor apurou que não há consenso entre os cinco diretores da Anac, mas a maioria - pelo menos por enquanto - está inclinada a confirmar a vitória da Triunfo, da UTC e da Egis no aeroporto de Viracopos.

Fonte: Valor Econômico

Volks desiste de nova fábrica e vai ampliar Taubaté

A Volkswagen desistiu de construir uma nova fábrica no Brasil e optou por ampliar a capacidade da unidade de Taubaté (SP), que hoje concentra a produção do Gol. Além disso, destinará à fábrica de São Bernardo do Campo investimentos em novos modelos. O presidente da Volks, Thomas Schmall, se queixa do novo sistema de cotas para importar do México e ameaça reduzir as exportações para aquele mercado se a montadora tiver de ficar engessada a uma cota menor do que precisa.

A decisão da Volks de ampliar capacidade de fábrica já existente ao invés de construir outra foi anunciada no fim da tarde de ontem, por meio de uma nota, sem detalhes. Na noite de quarta-feira, durante o lançamento da nova picape Amarok, Schmall havia feito duras críticas à política protecionista do governo federal, com ênfase ao sistema de cotas de importação do México.

Diante da necessidade de aproveitar a expansão dos emergentes para tentar tornar-se líder do mercado mundial em 2018, a Volkswagen anunciou, no fim do ano passado, a necessidade de expandir capacidade no Brasil. Schmall informou que trabalhava com duas hipóteses: construir uma nova fábrica ou ampliar as existentes. A empresa, maior fabricante de veículos do Brasil, tem três fábricas no país, que no ano passado produziram 828,4 mil automóveis e comerciais leves.

Os governos de alguns Estados chegaram a negociar com a empresa. Mas os rumores de construção de nova fábrica acabaram facilitando as negociações que a montadora manteve nos três últimos meses com os sindicatos de metalúrgicos de duas bases: São bernardo do Campo e Taubaté. Nos últimos anos, a Volks tem conseguido negociar mais flexibilidade em benefícios trabalhistas e critérios salariais nas duas bases sindicais, mais radicais no passado.

Segundo Schmall, a empresa optou por não negociar com os sindicalistas de São José dos Pinhais (PR), onde está a fábrica mais nova. Já faz tempo que a Volks e outras montadoras reclamam do relacionamento conturbado com os dirigentes dos metalúrgicos do Paraná.

Schmall esteve na sede da companhia, na Alemanha, nos últimos dias, para acertar com a direção mundial as bases da opção pela ampliação da fábrica de Taubaté. Filiado à CUT, o sindicato de Taubaté anunciou ontem, após assembleia com trabalhadores, que, em menos de quatro anos, aquela será a maior fábrica da montadora alemã na América Latina.

Schmall queixou-se do fato da distribuição das cotas de exportação de veículos mexicanos para o Brasil ter ficado sob responsabilidade da entidade que representa a indústria automobilística daquele país, a AMIA. Segundo ele, a Volks foi responsável por 34 mil dos 54 mil veículos exportados pelo Brasil ao México em 2011. Mas, como importa daquele país em pequenos volumes acabou ficando com cota menor do limite anual de importações, fixado em US$ 1,45 bilhão. O critério, destacou o executivo, favorece as fábricas do México que mais exportam para o Brasil, como a Nissan.

"A Volks está fazendo seu papel de exportadora. Mas agora ficou complicadíssimo, pois só conseguimos exportar se pudermos compensar o prejuízo da exportação com importação", disse. Segundo Schmall, a montadora trouxe do México 16 mil unidades dos modelos Jetta e New Beetle em 2011. Pretendia chegar a 20 mil este ano. Mas, agora, com a fixação da cota, chegará a pouco mais de 13 mil.

"Desse jeito vão destruir a indústria automobilística; vamos voltar ao que éramos no passado", disse o presidente da Volks. "As incertezas fazem com que o risco no país aumente", completou.

O executivo considera favorável a ideia do governo de criar o sistema de pontos para reduzir a quantidade de impostos em carros com mais inovação tecnológica desenvolvida no Brasil, plano que está sendo preparado pela equipe econômica e que será anunciado nos próximos dias. "O problema é que não ficou claro quais vantagens terão os que já investem, como nós, e os que têm apenas a intenção", destacou. A montadora está em fase de aplicação de recursos que somarão R$ 8,7 bilhões até 2016. Entre os próximos lançamentos, está previsto um carro compacto, menor e mais barato que o Gol.

Fonte: Valor Econômico

Em parceria com a Fiat, Chrysler volta ao país

A Chrysler voltará a produzir veículos no Brasil. O investimento poderá ser feito dentro de uma fábrica da própria Fiat, empresa que assumiu o controle da montadora americana depois que o governo dos EUA concedeu um empréstimo para salvá-la da falência. Segundo Sérgio Ferreira, o executivo nomeado pela Fiat para comandar a Chrysler no Brasil, os detalhes da operação dependem, agora, da política industrial a ser fixada no novo regime automotivo, a ser anunciado pelo governo nos próximos dias.

Detalhada por Ferreira, a estratégia do grupo não deixa dúvidas de que a opção pela produção local atende não só o mercado em expansão como a pressão do governo federal, que a cada dia aperta mais o setor, por meio de impostos e sistema de cotas, como tentativa de reduzir a importação. "Nenhuma das últimas medidas adotadas pelo governo favorece a importação; não conseguiremos ser competitivos se não produzirmos no Brasil", diz o executivo, que esta semana já teve uma reunião com o chefe de manufatura da Fiat para acertar os planos de produção. "Vamos ter produção local", destaca. O prazo para veículos Chrysler brasileiros chegarem ao mercado não está totalmente definido.

A lógica indica que a cidade de Goiana, em Pernambuco, pode a ser o destino do investimento da Chrysler. É nesse município que a Fiat começou a erguer a fábrica que consumirá investimento de R$ 4 bilhões e que aproveitou a última fase de benefícios fiscais de estímulo para o deslocamento da atividade automobilística para o Nordeste e Centro -Oeste. Fontes no governo confirmaram a existência de novos entendimentos com o grupo para acomodar a Chrysler em Goiana.

A Chrysler pode ser uma forma de Pernambuco compensar a perda do investimento de nova fábrica da Volkswagen, plano que chegou a ser discutido com o governo pernambucano. Negociações com o sindicato dos trabalhadores acabaram levando a Volks a optar pela ampliação da fábrica de Taubaté (SP). (Ver matéria abaixo).

Assim como a decisão do grupo Volks de ampliar a produção no Brasil o ajuda a avançar rumo à meta de ser líder mundial em 2018, também a expansão da Fiat, incluindo agora a Chrysler, representa mais um passo do plano de Sergio Marchionne, presidente mundial do grupo, de buscar alternativas à crise na Europa para estar entre os maiores grupos de fabricantes de veículos do mundo.

Ferreira não revela pistas das características do veículo que será fabricado no país, nem tampouco o volume de produção. Ocultar o tipo de veículo é estratégia de qualquer montadora. Já o tamanho da atividade, o executivo faz questão de ressaltar, está condicionada às regras que o governo determinará no novo regime automotivo. De qualquer forma, os volumes de produção de um veículo da Chrysler, que atua em faixa de preços mais altos - o mais barato vendido hoje no Brasil custa R$ 100 mil -, serão bem menores que qualquer meta da Fiat. A montadora italiana pretende produzir em Goiana mais de 200 mil carros por ano, a partir de 2014.

Acomodar uma linha de produção de um ou dois modelos Chrysler na gigantesca área, de 1,2 mil hectares, que a Fiat ocupará em Goiana é mais simples do que encaixar mais essa atividade na fábrica da Fiat em Betim (MG), que já foi inúmeras vezes reformulada para ampliar produção. Além disso, a localização no Nordeste simplifica o natural intercâmbio comercial com a região do Nafta, um velho sonho da Fiat.

Ferreira, um economista carioca que assumiu o posto, sem alarde, há um ano, está a cargo, agora, de preparar rede de revendas para o grande salto que a marca quer dar no Brasil com a decisão de produzir no país.

Uma das ações mais importantes foi a recente abertura de dois centros de distribuição de peças de reposição - um em Louveira (SP) e o outro na Argentina. Também essa ação foi cercada de discrição. O empreendimento em Louveira tem 4,5 mil metros quadrados e o de Buenos Aires, 3 mil. Com espaço adequado para armazenamento de componentes, a marca toma fôlego para o passo seguinte: a expansão da rede de concessionárias. Há hoje no Brasil 33 pontos de venda da marca americana. O plano é chegar a 50 este ano e até 120 até 2014.

Ter uma rede estruturada é um importante para qualquer marca de veículos se fixar num país. Mas no caso da Chrysler, o assunto é complexo. Somente agora a marca está conseguindo ter rede própria, separada da Mercedes-Benz. Essa é a última etapa de um longo processo de divórcio entre o grupo americano Chrysler e o alemão Daimler, unidas de 1998 a 2007.

É também da época desse casamento a segunda tentativa da Chrysler de produzir veículos no Brasil. Entre 1998 e 2001, a montadora americana fabricou a picape Dakota, em Campo Largo (PR). Ao desistir, teve de devolver incentivos fiscais. A primeira fábrica Chrysler no Brasil é da década de 60.

Agora, poucos meses depois que a Fiat elevou a participação acionária na Chrysler de 53,5% para 58,5%, com o governo americano ainda como sócio, a marca ganha fôlego para os planos de expansão nos países emergentes.

Já Ferreira começa a viver um velho sonho, de trabalhar na indústria dos automóveis. Sua carreira no setor já começou na fabricante de pneus Michelin . À época, a multinacional francesa o deslocou do Rio para comandar as filiais da Argentina e, depois, Grécia. Em 2008, foi contratado pelo grupo Fiat para assumir o comando da Case New Holland, a divisão de máquinas agrícolas, na América Latina. Ele mudou-se, então, para Curitiba e, depois, para São Paulo.

Agora no cargo de diretor geral da Chrysler, instalado no alto de um suntuoso edifício na Vila Olímpia, Ferreira cuida dos planos imediatos de elevar as vendas de 5,6 mil veículos em 2011 para 12 mil este ano. O lançamento de seis modelos somente no primeiro semestre pode ser uma boa explicação para a meta ambiciosa. Os volumes são baixos se comparados com o gigantismo da Fiat. Mas vencer com uma marca de luxo no mercado no qual já é líder é estratégico para a montadora italiana.

É também difícil entender como uma marca que traz apenas um modelo do México e todos os demais dos Estados Unidos e Canadá conseguirá dobrar vendas com o aumento de IPI em 30% para importados fora do Mercosul e México. Por enquanto, a empresa absorve boa parte desse custo adicional. Crescer é mais urgente.

Fonte: Valor Econômico

Dilma prevê 'medidas pontuais' para reduzir tributos

O Brasil precisa de uma reforma tributária para simplificar e reduzir a carga de impostos no país, mas essa discussão não está "madura" no país, disse a presidente Dilma Rousseff. Na falta da reforma, que enfrenta resistência de municípios e Estados ameaçados de perda de arrecadação, o governo tem de enfrentar o assunto com "medidas pontuais" disse Dilma, ao confirmar que pretende anunciar na terça-feira medidas "tributárias e financeiras" para dar maior capacidade de investimento ao setor privado.

"Tenho plena consciência de que o Brasil precisa reduzir sua carga tributária", disse a presidente. "Dentro de meu período governamental farei o possível para reduzi-la", prometeu. "O que tenho feito é tomado medidas pontuais que permitam que no conjunto se crie uma desoneração maior dos tributos."

Dilma afirmou, ainda, que considera prioritário aumentar os investimentos no país, dos atuais 19% do Produto Interno Bruto (PIB) para algo entre 24% a 25%, mas que não deixará de aumentar despesas como a contratação de médicos, que considera também essenciais à população.

Dilma comentou que não aceita também computar como gasto e não investimento as despesas de construção civil vinculadas ao programa de casas populares Minha Casa, Minha Vida, que prevê construção de 2 milhões de residências. Em junho, informou, avaliará se é possivel acrescentar a construção de 400 mil casas ao programa.

Os técnicos rejeitam contabilizar como investimento gastos com construção de moradias por não constituir infraestrutura que aumente a capacidade de produção do país. De viagem à Índia, onde começa hoje uma visita de Estado após participar da reunião do grupo Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul), Dilma insistiu na necessidade de ampliar investimentos e de garantir políticas favoráveis ao consumo e à poupança, nos países ricos e em desenvolvimento.

A presidente defendeu medidas de inclusão social capazes de garantir sustentação dos mercados internos dos países, como fizeram países emergentes que sustentaram o crescimento global após crise financeira. "Isso, sem perder de vista que mercados externos são fundamentais, mas tem de equilibrar também com importação, porque ninguém está defendendo aqui uma economia autárquica", acrescentou, ao falar a jornalistas após a plenária dos Brics.

"Medidas exclusivas de política monetária não são suficientes para superação dos atuais problemas da economia mundial", disse Dilma, na reunião do grupo. "Recessão, o desemprego e a precarização do trabalho apenas ganham tempo e podem até gerar bolhas especulativas caso não sejam acompanhadas da recuperação do investimento, do consumo e um aumento do crescimento internacional."

Dilma, aos repórteres, disse estar cobrando da Alemanha medidas de estímulo econômico além do socorro financeiro prestado pelo Banco Central Europeu (BCE) e outros instrumentos financeiros criados recentemente aos países em crise na Europa. "Reforma estruturais são importantes, mas só darão resultado na magnitude e no tempo se combinadas com a volta do crescimento", defendeu, no discurso.

Embora defenda as reformas também no Brasil, a presidente argumenta que certas mudanças no sistema tributário só serão possíveis quando essas questões se tornarem "maduras", com maior "consciência" por parte dos envolvidos na discussão do tema. "Quando não há consciência muito grande, não adianta ficar dando murro em ponta de faca, é melhor fazer aquelas medidas que estão maduras, contra o que todo mundo acredita que está errado", argumentou.

"Temos de fazer um esforço grande para aumentar nossa parte de investimento e equilibrá-la com o consumo", comentou para jornalistas depois da reunião dos Brics. Ela defendeu que a China estimule o consumo e que países em melhor situação, como a Alemanha, não se limitem a estimular as economias com emissões de moeda, mas garantam continuidade de investimentos. "Para que as pessoas consumam, sempre vai ser necessário aumentar a segurança econômica e social." (SL)

Fonte: Valor Econômico

Desoneração total está descartada, diz Barbosa

Só a parcela do faturamento vinculado à exportação, nos setores selecionados pelo governo, terá eliminada a cobrança de contribuição patronal da folha salarial sem necessidade de compensar com o pagamento de um tributo sobre faturamento, informou o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa. Na terça-feira o governo deve anunciar os setores beneficiados pela desoneração, além de outras medidas, como maiores facilidades para financiamentos do BNDES e, talvez, o novo regime para o setor automobilístico.

Barbosa disse achar "muito difícil" que o imposto sobre faturamento a ser aplicado para compensar o fim do tributo sobre a folha de pagamentos fique em 0,8%. O governo, no ano passado, passou a cobrar 1,5% de setores têxtil e de calçados e discute com outros futuros beneficiados uma alíquota em torno de 1%. Ele também afirmou que, ao contrário do que chegaram a anunciar alguns empresários, não há possibilidade de eliminar a cobrança de contribuição sobre a folha sem compensação com tributo sobre faturamento.

"Haverá compensação, não vamos fazer desoneração total", disse. "É um pedido que a indústria fez, mas nunca esteve na pauta do governo", explicou. "É um ponto na conversa com as centrais sindicais, a garantia dos recurso da Previdência."

O governo assegurou que, em caso de perda de recursos, o Tesouro cobrirá a diferença para a Previdência, lembrou Barbosa, que espera, porém, um aumento na arrecadação, graças à maior competitividade que acredita ser resultado das medidas de desoneração.

"A principal mudança é para o exportador", afirmou. Os exportadores não precisarão pagar tributo adicional sobre o faturamento com as vendas ao exterior, mas, mesmo nesses casos, haverá ganhos para a União, com o maior recolhimento de contribuição sobre o lucro líquido e o Imposto de Renda resultante do aumento das exportações, acredita.

"Para o exportador, a desoneração é integral, e, para a maioria das empresas, há um grau de desoneração, porque a alíquota que definimos é inferior ao necessário para compensar a contribuição sobre a folha", argumentou Barbosa. No caso das empresas já beneficiadas, que passaram a pagar a alíquota de 1,5%, o tributo "neutro" seria de 2,2% sobre faturamento, na média, afirmou.

"No fim, haverá impacto líquido positivo sobre as contas públicas do governo", acredita Barbosa. "Quando aumenta a produtividade, o faturamento aumenta sobre hora trabalhada, e o tributo aplicado sobre esse faturamento traz aumento de produtividade para a arrecadação." Ele diz que as empresas devem levar pelo menos um ano para se adaptar ao novo sistema de tributação, trazendo para suas folhas de pagamento funcionários que haviam terceirizado, por exemplo.

Fonte: Valor Ecoômico

Carro não terá IPI zero e pode até recolher mais imposto

NOVA DÉLI - No novo regime automotivo, as montadoras que não conseguirem pontos suficientes em uma lista de avaliação a ser elaborada pelo governo terão aumentado o Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI), acima do nível que pagam atualmente, informou ao Valor o ministro do Planejamento, Fernando Pimentel.

O novo regime, que será anunciados nos próximos dias, vai garantir descontos no IPI para empresas que investem em inovação e compra de componentes "estratégicos", mas o desconto será de, no máximo, cerca de um a dois pontos percentuais abaixo do IPI antes praticado sobre carros nacionais.

"O desconto é em cima dos 30 pontos percentuais", explicou Pimentel, referindo-se ao aumento de 30 pontos percentuais sobre o IPI de automóveis com pouco conteúdo nacional, decretado no fim do ano passado. Em 2012, as montadoras instaladas no país foram isentadas do imposto adicional, que, no entanto, será aplicado a partir de 2013 para quem não cumprir os requisitos listados pelo governo. "As empresas vão ter de se mexer", avisou o ministro.

Pimentel esclareceu que, ao contrário do que foi noticiado (inclusive pelo Valor), o novo regime não permitirá eliminar integralmente o IPI, nem para empresas que satisfizerem todos os pontos da lista do governo. "Não vai ter IPI zero, quando muito haverá uma redução pequenininha sobre os níveis do ano passado", informou.

Um dos responsáveis pela elaboração do novo regime, o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa, disse ao Valor que se estuda um desconto em torno de um a dois pontos percentuais sobre o IPI atualmente pago pelas empresas, para quem tiver boa pontuação.

A intenção do governo não é apenas aumentar o conteúdo nacional dos veículos, mas ampliar a produção, no país, de "componentes estratégicos", produzidos em grande escala com alta tecnologia. "Podem ser itens como transmissão ou freios, por exemplo, isso está em discussão", exemplificou.

Para marcar os pontos que dão direito a desconto no IPI, as empresas terão de comprovar fabricação de carros com alto percentual de componentes "estratégicos" fabricados no país, investimentos de pelo menos 1% (ou índice semelhante, ainda em discussão) em pesquisa e desenvolvimento no Brasil e maior eficiência no consumo de combustível e controle da emissão de poluentes. Carros com baixa pontuação terão aumento de IPI. "É um regime para o desenvolvimento estratégico, no Brasil, de tecnologia e investimentos em pesquisa e desenvolvimento", disse Barbosa.

A intenção do governo era anunciar o novo regime na terça-feira, no Palácio do Planalto, após a volta da presidente Dilma Rousseff de sua viagem à Índia para a reunião dos Brics (Brasil, Índia, Rússia, China e África do Sul). Mas Pimentel teme que não haja tempo de terminar os detalhes técnicos da proposta, que está sendo elaborada de maneira a não contrariar as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC). "É um sistema sofisticado", diz o ministro.

A presidente Dilma confirmou, na Índia, a intenção de anunciar na terça-feira medidas de redução de tributos e de financiamento, para aumentar a "capacidade de investimento ao setor privado". Entre as medidas já previstas está a desoneração tributária de setores industriais, como equipamentos elétricos e outros, que terão a contribuição sobre folha de pagamentos substituída por uma taxa de entre 1% e 0,8% cobrada sobre o faturamento das empresas.

(Sergio Leo | Valor)

Companhias usam detetives para investigar funcionários

Sujeitas a uma quantidade crescente de fraudes praticadas por funcionários, empresas recorrem cada vez mais a investigações para apurar desvios. A Justiça do Trabalho tem admitido provas colhidas nesse tipo de averiguação, desde que respeitado o sigilo e que o empregado tenha chance de se defender. Há casos de companhias usando fotos e filmagens feitas por detetives particulares, além de dados de redes sociais na internet.

"Se a acusação for leviana, a empresa vai arcar com uma indenização", alerta o ministro do Tribunal Superior do Trabalho (TST), Ives Gandra da Silva Martins Filho. As buscas incluem desde pequenos desvios, como a retirada de material e a falsificação de notas, a esquemas de fraudes em grandes corporações.

Em investigação recente, uma empresa de grande porte conseguiu descobrir que um funcionário desviou R$ 300 mil por meio de falsificação de boletos bancários. Ele usava o computador do trabalho para fazer cópias dos boletos, alterando apenas a sequência numérica. Os pagamentos feitos pelos clientes eram desviados para uma conta bancária que não pertencia à empresa. A fraude foi descoberta com a análise da rede interna. O funcionário tentou apagar os rastros com um software especializado. Foi demitido, reconheceu a fraude e o caso foi parar na polícia.

Fonte: Valor Econômico

PARA ONDE VAI A INDÚSTRIA?

A indústria vem perdendo espaço na economia brasileira. No ano passado, enquanto o Produto Interno Bruto (PIB) avançou 2,7%, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a atividade cresceu apenas 1,6%, com queda de 0,5% no quarto trimestre. E a tendência é que essa perda de terreno continue. A intensidade e a rapidez com que isso vai ocorrer, porém, dependem do que o poder público e o setor privado vão fazer daqui para frente.

"Acho que haverá uma perda [de espaço da indústria], devido aos problemas do nosso país. Pode ser que a indústria diminua [sua participação] para 90% do ela é hoje, ou 80%, ou 70%, ou 60%, depende da nossa capacidade de reagir", disse Julio Gomes de Almeida, do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi).

Mesmo com o mercado interno em franco crescimento, os industriais reclamam da falta de competitividade das empresas nacionais frente aos concorrentes estrangeiros, seja lá fora ou aqui dentro, e apontam o chamado "custo Brasil" como principal culpado. O termo abarca problemas como alta carga tributária, custo do capital, encargos trabalhistas em demasia, falta de mão de obra qualificada e infraestrutura precária.

"A demanda por produtos industrializados segue forte no País, mas as empresas brasileiras não a alcançam, e não é de hoje, por questões de competitividade", declarou Flávio Castelo Branco, gerente executivo da Unidade de Políticas Econômicas da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Os últimos indicadores colocaram o governo em alerta. Para dar alívio à indústria, foram anunciadas medidas como a ampliação do prazo de redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para determinados itens e a desoneração da folha de pagamentos das empresas de certos segmentos, que agora deve ser estendida a outros. Isso, além das ações para conter a valorização do real sobre o dólar. O real em alta faz com que as mercadorias brasileiras fiquem mais caras no exterior e que as importadas tenham preços mais baixos aqui.

Tais medidas são bem-vindas, mas são ações de curto prazo, criadas para dar um impulso temporário às empresas diante de uma conjuntura desfavorável. Servem, segundo Almeida, para dar "isonomia", ou "empatar o jogo" entre o produto brasileiro e o importado, que não paga esses tributos na origem. Faz tempo, porém, que o País precisa de ações de longo prazo para resolver seus problemas estruturais. Para Castelo Branco, são necessárias políticas públicas para "mudar o quadro" do setor.

Mas não é só o governo que precisa se mexer. É consenso entre analistas que tanto o poder público quanto o setor privado não fizeram o suficiente nas duas últimas décadas, desde a abertura da economia brasileira, para dar competitividade à indústria nacional. Hoje isso depende de fatores casuais, como o real desvalorizado, ou um forte crescimento da economia internacional.

É que durante boa parte desse período o mundo estava em crescimento, então havia demanda por produtos de todos os gêneros e origens, e o Brasil ainda não era um mercado tão cobiçado por seus concorrentes. Salvo exceções, muitas companhias mantiveram postura semelhante à que tinham nos tempos em que a economia nacional era fechada, e a indústria, protegida.

"Estávamos acostumados com o governo vir com algum grande programa, jogar dinheiro e, aí, a coisa melhorava", afirmou o professor de economia da Fundação Getulio Vargas (FGV), Evaldo Alves. "Agora isso não basta mais", acrescentou.

É que o mundo mudou, principalmente após a crise de 2008. A economia global não cresce mais como antes e o Brasil passou a ser um mercado muito mais atraente para as indústrias estrangeiras, que passaram a concorrer com as brasileiras também no mercado doméstico, além do internacional.

"O Brasil tem adiado muito a adoção de medidas em áreas estruturais, mas não foi muito grande o sacrifício até agora, porque o mundo crescia, mas hoje não cresce mais", destacou Almeida. "Nós começamos concorrendo com as empresas do primeiro mundo, mas isto está mudando, estamos competindo com os emergentes, entre nós, e o desafio é enfrentar essa nova competição", afirmou Alves.

Só que alguns dos principais concorrentes do Brasil na área industrial, como a China e a Coreia do Sul, têm, e não é de hoje, estratégias econômicas de longo prazo. Com mais competitividade, até empresas brasileiras têm transferido sua produção, ou parte dela, para países asiáticos, sem falar da imensa quantidade de insumos que o País importa.

O diretor da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), Cleyton Campanhola, afirmou que o governo pretende formar um "conselho de competitividade", com representantes das empresas para elaborar políticas para a indústria. Mas não basta esperar o governo, as empresas têm que fazer sua parte.

Fonte: Agência Anba

TERMINAIS INTERMODAIS

Temos dito sempre, em nossas aulas, que o transporte e a logística brasileira deixam muito a desejar. Que nossa matriz de transportes é muito ruim, das piores do mundo. E comprovado por estudos internacionais. Baseada no transporte rodoviário, com cerca de 60% da carga. A culpa, obviamente, não é desse modo de transporte. Que é maravilhoso.

Em que sempre dizemos que, se tivéssemos que deixar na terra apenas um modo, eliminando-se todos os demais, seria ele. Nenhum outro sem qualquer dúvida, pois é o único autossuficiente. Que tem a capacidade de ir buscar a carga na origem. E entregá-la no destino. Obviamente não em todos os lugares, que isso é impossível. Mas, na maioria, e em todo o mundo.

Nenhum outro modo de transporte tem essa competência. Nunca vimos, por exemplo, ainda que em raras ocasiões, um navio indo buscar a carga na origem. Nem distribuindo cargas por bares e restaurantes. O avião tampouco, e nem o trem. A menos que estejamos nos referindo a barquinhos ou helicópteros, mas isso não vale. Quanto ao trem, em algumas pouquíssimas ocasiões, até pode realizar a tarefa de coletar a carga na origem e entregar no destino final. Mas, todos sabemos que estes modos precisam do caminhão para servi-los.

Assim, não há que duvidar da capacidade desse veículo. Então qual o problema com ele e se critica tanto? O problema não está com ele como visto. O problema está conosco, os usuários. Cuja preferência é por ele. Em que os demais modos, em conjunto, abarcam os restantes 40%. Cruzamos o país com ele.

Levamos uma carga do sul ou sudeste ao norte ou nordeste com ele. Que é, sabidamente, como temos falado e escrito, o transporte mais caro que existe. Mais caro do que o aéreo conforme nossos argumentos, o que não é o caso de discutirmos agora.

O rodoviário é o equipamento, por natureza, para distribuição de cargas, para pequenos trajetos e auxiliando os demais modos. O ideal, quando temos cargas para além de uns 400 ou 500 quilômetros, é o transporte ferroviário ou o hidroviário. Nesse caso, o transporte fluvial, em vias interiores, e a cabotagem, na costa brasileira. Das maiores do mundo.

Em que o transporte rodoviário não faz tudo sozinho e nem deve. Mas age como parte do todo. Como auxiliar dos demais. Conforme nossas colocações, de vedete do transporte. Aquele que está a serviço dos demais, ou seja, fazendo logística e não meramente transporte. Que são coisas diferentes.

Situação em que, seguramente, os transportadores teriam mais ganho. Todos sabem que quanto menor o trajeto, maior o custo relativo do transporte. Aquele por quilômetro. É só comparar fretes de transporte de carga de Santos a São Paulo, com fretes de São Paulo a Manaus, Porto Velho, Belém etc. E com veículos preservados. Ninguém desconhece a lastimável situação das nossas estradas. E que nem condizem, considerando a sua extensão, bem como aquelas pavimentadas, com o tamanho e potencialidade do país. Em que estamos atrás de diversos países até menores do que o nosso.

Em que as vias pavimentadas representam apenas 12% da malha rodoviária. O que é trágico, e aumentam o consumo de combustível, e o desgaste de peças gerais. Gerando manutenção desnecessária e contínua, com aumento extraordinário dos custos de transporte. O País tem que se conscientizar de que é necessário mudar a matriz de transportes. E mais rápido do que temos feito nas últimas duas décadas, desde a abertura econômica de 1990.

Precisamos reduzir o transporte rodoviário para uns 25% a 30%, no máximo. Utilizar os demais modos. Transformando o rodoviário no centro das atenções, aquela vedete que mencionamos. Aquela atuação nobre necessária à melhoria do nosso custo logístico.

Para isso, é fundamental darmos atenção aos terminais intermodais. Onde interagem os vários meios de transporte. Em que a carga é levada por determinado modo àquele ponto. E aí a carga é transferida a outro modo, ou outros. Em que se poderia praticar a Intermodalidade e a multimodalidade tão em falta no País, de forma adequada. Embora já creiamos, há algum tempo, que esta última, apesar da lei de 1998 e a regulamentação de 2000, seja natimorta.

Com isso, fazendo com que a unimodalidade seja reduzida ao limite máximo de metade do que representa hoje. Ou seja, representando, no futuro, não muito distante, não mais do que um quarto da carga transportada pelas estradas brasileiras. Com isso, o custo logístico seria bastante amenizado. Hoje, praticamente não os temos. Enquanto os EUA os têm, segundo já lido, às centenas. Em que teríamos a chance de reduzir a diferença entre os custos logísticos brasileiros e os norte-americanos. Que segundo se diz e escreve, custam cerca de 20% do Produto Interno Bruto (PIB) no Brasil. E cerca de 10% no grande irmão do norte.

Mas, parece que neste país o que dá certo lá fora é execrado. Nem sempre usamos o que já existe. Estamos sempre tentando reinventar a roda. Quando o mais simples é entender que ela já é perfeita. E simplesmente utilizá-la. Temos que entender que o que existe pode ser bom. E assim, adotar definitivamente. É claro que sempre se pode e deve melhorar qualquer coisa. Mas, não podemos mais partir do princípio de que temos que criar tudo. Não funciona, como não tem funcionado. E nem precisa ser gênio para perceber isso. Até nós já percebemos (sic). Brasil, Brasil, quando acordarás do seu sono eterno em berço esplêndido?

(Artigo escrito por Samir Keedi para o DCI)

Fonte: Diário do Comércio e Indústria

Apenas exportação terá desoneração sem compensar imposto, diz Barbosa

NOVA DÉLI - Apenas a parcela do faturamento vinculada à exportação, nos setores selecionados pelo governo, terá eliminada a cobrança de contribuição patronal da folha de pagamento sem necessidade de compensar com o pagamento de um tributo sobre faturamento, informou ao Valor o secretário-executivo do ministério da Fazenda, Nelson Barbosa.

Na próxima terça-feira, o governo deve anunciar os setores beneficiados pela desoneração, além de outras medidas, como maiores facilidades para financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), e, talvez, o novo regime para incentivo ao setor automobilístico.

A ação faz parte de uma série de medidas que a equipe econômica da presidente Dilma Rousseff tem tomado para estimular a indústria.

Barbosa disse achar "muito difícil" que fique em 0,8% o imposto sobre faturamento a ser aplicado para compensar o fim do tributo sobre a folha de pagamentos. O governo, no ano passado, passou a cobrar 1,5% de setores têxtil e de calçados e discute com outros futuros beneficiados uma alíquota em torno de 1%.

Ele também afirmou que, ao contrário do que chegaram a anunciar alguns empresários, não há possibilidade de eliminar a cobrança de contribuição sobre a folha sem compensação com tributo sobre faturamento.

"Haverá compensação; não vamos fazer desoneração total", disse o secretário-executivo. "É um pedido que a indústria fez, mas nunca esteve na pauta do governo", explicou. "É um ponto na conversa com as centrais sindicais, a garantia dos recursos da previdência".

O governo assegurou que, em caso de perda de recursos, o Tesouro cobrirá a diferença para a Previdência, lembrou Barbosa, que espera, porém, um aumento na arrecadação, graças à maior competitividade que acredita ser resultado das medidas de desoneração.

"A principal mudança é para o exportador", disse ele. Os exportadores não precisarão pagar tributo adicional sobre o faturamento com as vendas ao exterior, mas, mesmo nesses casos, haverá ganhos para a União, com o maior recolhimento de contribuição sobre o lucro líquido e o imposto de renda resultante do aumento das exportações, acredita.

"Para o exportador, a desoneração é integral; e, para a maioria das empresas, há um grau de desoneração porque a alíquota que definimos é inferior ao necessário para compensar a contribuição sobre a folha", argumentou Nélson Barbosa. No caso das empresas já beneficiadas, que passaram a pagar a alíquota de 1,5%, o tributo "neutro" seria de 2,2% sobre faturamento, na média, afirmou.

"No final, haverá impacto líquido positivo sobre as contas públicas do governo", acredita Barbosa. "Quando aumenta a produtividade, o faturamento aumenta sobre hora trabalhada, e o tributo aplicado sobre esse faturamento traz aumento de produtividade para a arrecadação". Ele diz que as empresas devem levar pelo menos um ano para se adaptar ao novo sistema de tributação, trazendo para suas folhas de pagamento funcionários que haviam terceirizado, por exemplo.

(Sergio Leo | Valor)

Sistema de pontos pode isentar veículo de IPI

Os fabricantes de automóveis no país poderão ter até isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) caso cumpram uma série de requisitos fixados pelo novo regime automotivo em elaboração pelo governo. O novo regime, criado para estimular a produção no país e o investimento em pesquisa e desenvolvimento de novos produtos, estabelecerá um sistema de pontuação. Cada veículo terá mais pontos quanto maior for o conteúdo nacional, o investimento em inovação e a eficiência no consumo de combustíveis e redução na emissão de poluentes.

No limite, um veículo de mil cilindradas, hoje sujeito a IPI de até 37% (7 pontos da alíquota original e 30 pontos do acréscimo definido no ano passado), pode ficar isento do imposto. A arrecadação do IPI sobre automóveis somou no ano passado R$ 7,15 bilhões, o que representa 0,72% da arrecadação total da Receita Federal e 14,9% do recolhimento desse imposto.

O anúncio das novas regras para fabricação de automóveis no país com incentivo fiscal será feito nos próximos dias. Na próxima semana, integrantes da equipe econômica, encarregados da discussão do novo regime nos ministérios da Fazenda, do Desenvolvimento e da Ciência e Tecnologia, deverão reunir-se para detalhar o novo modelo. Na avaliação de seus criadores, o sistema é sofisticado e compatível com as regras multilaterais da Organização Mundial do Comércio (OMC).

Com as novas regras, será mantida a elevação do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), de 30 pontos percentuais, decidida no ano passado, mas os automóveis que obtiverem determinado número de pontos receberão reduções progressivas no imposto a pagar. Investimentos em ciência e tecnologia começarão a valer pontos a partir de 1% do faturamento da empresa, e terão peso maior que conteúdo nacional.

Ainda está em discussão se o governo anunciará, com o regime, incentivos à produção de carros elétricos no país, tema que divide os ministérios. De um lado, os ministérios da Fazenda e da Ciência e Tecnologia defendem o programa, que consideram capaz de trazer ao país projetos de desenvolvimento de automóveis movidos a eletricidade. Do outro, o Ministério do Desenvolvimento defende que a produção desse tipo de carro não é economicamente viável no Brasil e prefere investir na modernização dos motores bicombustíveis, movidos a etanol e gasolina.

Será aplicado o selo de eficiência nos automóveis para a contagem de pontos, como forma de estimular a fabricação de carros mais econômicos e com menor emissão de gases causadores do efeito estufa e outros poluentes. O incentivo, com redução de até 100% do IPI, deverá valer para o período entre 2013 a 2016. O governo pretende apresentar as medidas a empresários e sindicalistas antes de anunciá-las publicamente.

Segundo um empresário que tem mantido contatos com os responsáveis pelas medidas de apoio à indústria, há intenção, no governo, de anunciar o novo regime automotivo com outras iniciativas de apoio à produção no país. Uma medida em discussão é a extensão, a novos setores, da preferência a empresas nacionais nas licitações públicas, hoje concedida a confecções e calçados, que têm margem de preferência de 8% sobre os preços oferecidos pelos concorrentes estrangeiros.

Também poderão cobrir preços maiores que os concorrentes do exterior os fornecedores de fármacos e equipamentos médicos e os fabricantes de retroescavadeiras e motoniveladoras a serem usadas nas obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Fonte: Valor Economico

Desprotecionismo e desindustrialização

O Brasil vem se desindustrializando prematuramente desde 1980, primeiro, devido à crise da dívida externa e à alta inflação; depois, a partir de 1990, com a abertura comercial e financeira. Estas, além de permitir entradas de capital que apenas apreciavam o câmbio e aumentavam o consumo, implicaram na eliminação do imposto sobre exportações que existia implícito no sistema cambial e tarifário.

O Brasil ficou, assim, à mercê da tendência cíclica à sobreapreciação da taxa de câmbio que caracteriza os países em desenvolvimento que não a administram adequadamente. E sua taxa de câmbio tornou-se apreciada ciclicamente (depreciações ocorrendo nas crises financeiras) e cronicamente, ou seja, no longo prazo. A consequência de tudo isto foi a perda de competitividade da indústria manufatureira brasileira e um grave processo de desindustrialização.

As organizações representativas dos empresários industriais compreenderam esses fatos e desde 2005 passaram a colocar o câmbio como um problema central para o setor. Mas uma associação perversa da ortodoxia neoliberal com os restos do desenvolvimentismo dos anos 1950 vem dificultando uma ação mais decisiva do governo. De um lado temos rentistas e financistas, preocupados com a queda do juros, e representantes do agronegócio, preocupados com a volta do necessário imposto sobre exportações de commodities, e, de outro, desenvolvimentistas, preocupados com a pequena e temporária redução de salários reais que implica levar a taxa de câmbio para o nível de "equilíbrio industrial" (a taxa de câmbio que torna competitivas empresas utilizando tecnologia no estado da arte mundial). Enquanto isso, o governo, calado sobre a questão, buscou baixar os juros e limitar as entradas de capitais, mas, não tendo apoio na sociedade, suas ações foram tímidas e os resultados, incompletos.

Pode-se discutir o câmbio adequado, mas a apreciação é grande, a indústria perde terreno e o país cresce pouco

As evidências, entretanto, se acumulavam. A participação da indústria no Produto Interno Bruto (PIB) caiu de 35,8% em 1984 para 15,3% em 2011; o saldo da balança comercial de manufaturados, que era positivo de US$ 29,8 bilhões em 2006 transformou-se em um enorme déficit de US$ 48,7 bilhões em 2011. O PIB cresceu apenas 2,7%, e a principal responsável por esse mau resultado foi a indústria que cresceu 0,3% do PIB.

A causa desse óbvio processo de desindustrialização prematura foi, naturalmente, a sobreapreciação do real - uma sobreapreciação que, segundo a macroeconomia estruturalista do desenvolvimento, é cíclica e crônica. Segundo estudo de André Nassif, Carmen Feijó e Eliane Araújo, "The trend of the real exchange rate overvaluation in open emerging economies: the case of Brazil", a taxa de câmbio em abril de 2011 estava valorizada em 80% em relação a seu nível "ótimo", ou seja, em seu nível "de equilíbrio industrial". O número pode ser discutido, mas o trabalho desses competentes economistas mostra que a sobreapreciação da taxa de câmbio no Brasil é muito grande.

Diante do acúmulo das evidências, foi necessário afinal reconhecer o problema da desindustrialização. Mas o câmbio continua a não ser o culpado para os analistas. Para a ortodoxia neoliberal, o culpado é o velho custo Brasil, é a infraestrutura insuficiente, são os impostos altos demais, é a oneração excessiva da folha de salários com direitos trabalhistas. E qual é a solução neoliberal? Resolver esses problemas. Ou seja, nada fazer além do que já está sendo feito, porque esses são problemas antigos e permanentes que todos os governos procuram resolver. Não são fatos novos que são necessários para explicar um fato novo: a desindustrialização.

Já os desenvolvimentistas de mercado interno têm uma outra solução. Ao invés de mexer no câmbio, que implicaria aceitar o "modelo exportador", vamos proteger o mercado interno: vamos fazer política industrial, vamos subsidiar as empresas envolvidas no PAC, vamos desonerar as empresas do IPI e de encargos trabalhistas.

O governo sabe que está em dificuldade, mas hesita em adotar uma política mais firme de depreciação cambial, não compreendendo que a dicotomia crescimento puxado pelo mercado interno ou pelas exportações não faz sentido. O governo Lula distribuiu renda com sucesso. Assim, ele teria "defendido" o mercado interno para a indústria nacional. Engano: defendeu por pouco tempo, até que as importações de bens industriais, que sempre apresentam uma defasagem em relação à apreciação da moeda, chegaram e o mercado interno foi entregue aos exportadores. O governo Dilma tenta replicar o êxito do governo anterior, no qual a distribuição prevaleceu sobre o crescimento, não compreendendo que isto só foi possível devido ao enorme aumento do preço das commodities.

Não obstante, o governo é taxado de "protecionista" pela primeira-ministra da Alemanha, Angela Merkel, e o jornal "O Estado de S. Paulo" (26/3) descobriu 40 "medidas protecionistas" no governo Dilma. Não, senhora primeira-ministra, não, velha ortodoxia, o Brasil, com sua taxa de câmbio sobreapreciada, pratica, desde os anos 1990, desde que deixou de abrir em excesso sua economia, uma política econômica desprotecionista. As medidas de política industrial e de controle das entradas de capital que tem tomado nos últimos anos são acertadas, mas ficam longe, muito longe, de compensar uma taxa de câmbio que deveria girar em torno de R$ 2,30 e R$ 2,40 por dólar para ser uma taxa de câmbio equilibrada ou competitiva. E, assim, o Brasil continua a se desindustrializar e a crescer a taxas modestas, muito inferiores às dos países asiáticos dinâmicos.

Luiz Carlos Bresser-Pereira - Professor emérito da Fundação Getúlio Vargas. Autor de "Globalização e Competição"

Fonte: Valor Econômico

Contribuinte vence ação sobre IR

O Plenário do Tribunal Regional Federal (TRF) da 3ª Região (São Paulo e Mato Grosso do Sul) declarou ontem inconstitucional o limite estabelecido para dedução de gastos com educação no Imposto de Renda da Pessoa Física (IRPF). Em julgamento que durou cerca de duas horas, 11 dos 18 desembargadores federais que compõem o Órgão Especial do tribunal entenderam que proibir o abatimento integral viola o direito de acesso à educação previsto na Constituição Federal, além da capacidade contributiva. "Se a Constituição diz que é dever do Estado promover e incentivar a educação, é incompatível vedar ou restringir a dedução de despesas", disse o relator do caso, desembargador Mairan Maia.

A Fazenda Nacional já estuda entrar com recurso no Supremo Tribunal Federal (STF). Para o tributarista Julio de Oliveira, do Machado Associados, a decisão é muito relevante diante da quantidade de brasileiros que utilizam o sistema privado de ensino e que podem ser beneficiados caso a declaração de inconstitucionalidade seja confirmada no Supremo. "O posicionamento do TRF estimula o ajuizamento de ações individuais. Mas a União levantará aspectos econômicos, como a queda de arrecadação, para reverter a decisão", afirmou.

A constitucionalidade do limite de abatimento foi analisada a partir de um recurso de um contribuinte paulista que caiu na malha fina por não ter observado o valor máximo para dedução na declaração do IR em 2002. Na época, o limite era de R$ 1,7 mil. Para 2012, o montante foi fixado em R$ 2.958 mil. Na ação, o contribuinte pleitea o direito de abater todos os gastos com educação de seus filhos e esposa.

Em um extenso voto, Maia citou todos os artigos da Constituição que descrevem a educação como um direito universal e intangível e estabelecem que o Poder Público tem o dever de incentivá-la e promovê-la. Citou ainda norma constitucional que isenta de impostos as instituições de ensino sem fins lucrativos. "O Estado não arca com seu compromisso de contratar professores, construir escolas e fornecer material didático para todos", disse. Assim, continuou, "por incapacidade", deixou o ensino livre à iniciativa privada.

No voto, proferido ao longo de cerca de 40 minutos, afirmou ainda que a imposição de limites cria obstáculos para que os brasileiros consigam exercer um direito básico. "É uma legislação despida de justificativa econômica e lógica que onera o contribuinte e arbitra um valor sem critério", disse, referindo-se ao dispositivo da Lei nº 9.250, de 1995, que fixa o limite de dedução com despesas na educação infantil, ensino fundamental, médio e educação superior.

A desembargadora Regina Costa afirmou ainda que a Constituição determina que o salário mínimo deve ser suficiente para atender necessidades básicas, como saúde, moradia e educação. Da mesma forma, as despesas com esses itens não deveriam ser consideradas para apuração do IR. "O Fisco não aceita a dedução integral e ainda tributa sobre gastos com direitos vitais", disse. O conceito de renda, previsto na legislação, reforça a incompatibilidade da norma com a Constituição, segundo os desembargadores. De acordo com eles, o que seria tributável é o acréscimo patrimonial ou riqueza nova que fosse apurada durante o ano.

No entanto, a desembargadora Alda Basto entendeu que, se houve despesa, também haveria renda disponível. Além disso, considerou que retirar o limite de dedução violaria a igualdade entre os contribuintes. "Não é justo, mas não é inconstitucional", afirmou. Outros seis desembargadores votaram contra a tese do contribuinte.

Parte dos desembargadores seguiu entendimento da 1ª Turma do Supremo Tribunal Federal (STF) que em duas oportunidades - em fevereiro de 2011 e fevereiro de 2012 - entendeu que o Poder Judiciário não pode isentar, reduzir tributos ou deduzir despesas sob o risco de legislar. Em 2010, o TRF da 1ª Região teve o mesmo entendimento. No julgamento de ontem, no entanto, o relator do caso afirmou que considera "necessária" a posição do Judiciário sobre o assunto. "É uma intervenção para suprimir uma norma que é inconsistente com a Constituição", disse Maia.

Em sua defesa, a Fazenda Nacional alegou que haveria violação ao princípio da capacidade contributiva com a extinção do limite, uma vez que os contribuintes com maiores gastos pagariam menos Imposto de Renda. "Aumentar o nível de desoneração do IR traz prejuízos à implementação de politicas públicas", disse a procuradora da Fazenda Nacional, Márcia Mariko, durante a defesa oral. Segundo o relator do caso, a União não sabe qual seria o impacto econômico da medida.

Fonte: Valor Econômico

Indústria quer clareza e padrão para as informações

A busca por mais transparência é um dos movimentos em curso no segmento de fundos de investimentos imobiliários. Para ter uma alternativa num universo que carece de padronização das informações disponíveis aos investidores, a Comissão de Valores Imobiliários (CVM) editou, no fim do ano passado, as Instruções 516 e 517, relacionadas a divulgação de demonstrações financeiras dos fundos. A primeira determina a adoção de critérios contábeis similares aos de companhias abertas para mensurar ativos, passivos, receitas e despesas, com atualização de ativos imobiliários pelo valor de mercado. A segunda substitui a exigência de balancete semestral pela demonstração dos fluxos de caixa do período.

Para o consultor especializado Sergio Belleza Júnior, da Fundo Imobiliário, a decisão da CVM vai facilitar as análises dos interessados - principalmente no que diz respeito a fundos de incorporação e recebíveis, quando o valor patrimonial é decisivo. "Os valores estavam defasados. Tinha fundo que não atualizava há cinco anos", diz ele. Embora as medidas não afetem o valor da cota no balcão de negócios e seu impacto para os gestores limite-se a aspectos fiscais, evidenciam a preocupação com a clareza e a uniformidade das informações dos fundos.

E a CVM não é a única. A Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiro e de Capitais (Anbima) deve consolidar, ainda este ano, um código de autorregulação para o segmento, a exemplo do que foi feito no passado com os fundos 409.

O conjunto de normas está sendo elaborado pelo Comitê de Produtos Financeiros e Imobiliários, presidido por Rodrigo Machado. Segundo ele, como hoje o setor é marcado pela assimetria de informações entre investidores e administradores, a entidade busca construir bases mais homogêneas para questões como precificação de cota ou valor de fechamento.

Uma das iniciativas estimula a criação de normas para um banco de dado mais consistente, com nível de padronização elevado, a serem oferecidas a administradores dos fundos em bases mensais. Atualmente, o projeto está em fase de implementação e preparação de sistemas e deve iniciar a divulgação em breve, para lançamento ainda neste semestre. Outra vertente é a elaboração de um código de autorregulação, contemplando questões como periodicidade ou informações mínimas que devem ser fornecidas pelos gestores dos fundos e cuja publicação deve ocorrer no segundo semestre.

O uso de formadores de mercado, responsáveis por colocar diariamente uma quantidade determinada de papéis para compra e venda com preço determinado, é mais um instrumento no qual o mercado aposta para conquistar transparência. Recentemente, a Anbima encaminhou solicitação à CVM para liberar a contratação desse serviço pelos fundos, para incentivar a liquidez e a formação de mais mercado para o produto.

Atualmente, as poucas iniciativas existentes neste sentido são bancadas pelos administradores, mas a despesa extra desestimula a maioria. Os programas visam acelerar a maturidade do setor que, apesar do crescimento, ainda é incipiente e passa por processo de aprendizado. "A movimentação é grande, mas a formação de preço é imperfeita, o mercado é impreciso e a informação ainda não é a melhor que existe", admite Machado.

Um dos fundos apoiados por formador de mercado é o Brazilian Capital Real Estate Fund I, o BC Fund, um dos cinco melhores no quesito rentabilidade em 2011, com 34,43% no ano (considerando os doze meses anteriores a fevereiro último, o índice ficou em 39,99%). Mas não é esta a única ferramenta utilizada pela gestora, a Brazilian Mortgage, para estimular a clareza dos negócios em torno de um fundo com gestão ativa, voltado a comprar, vender e negociar aluguéis de mais de uma dezena de imóveis - o fundo conta ainda com instrumentos como uma área de relações com investidores e um website próprio, inclusive com versão em inglês.

"Tudo isso ajuda o investidor", diz Sergio Belleza Junior, ele próprio interessado em atuar como formador de mercado tão logo a CVM autorize a contratação do serviço pelos fundos. Também está nos planos a organização de uma área de inteligência para aprofundar análises no mercado e embasar a criação de um fundo de fundos. Além disso, o consultor sugere iniciativas como a criação de um índice específico para os fundos imobiliários pela bolsa e a organização de reuniões entre administradores e analistas para que o mercado ganhe mais transparência.

A BM&F Bovespa, por seu lado, além de incluir o produto em seus programas voltados à popularização dos investimentos na bolsa, busca promover e sediar encontros com players do mercado - recentemente, foi palco do encontro promovido com a CVM durante o período de consultas públicas que antecedeu a edição das Instruções 516 e 517. "O mercado evoluiu muito, basta olhar os prospectos mais antigos e os atuais", observa Cirulli. "O crescimento do mercado também depende de transparência e educação", acrescenta Frederico Paglia, gestor associado da RB Capital. "Relatórios mais completos e claros podem ajudar investidores menos afeitos ao setor entender as nuances do negócio." 

Fonte: Valor Econômico

Importação compensa perda de arrecadação com produção local

BRASÍLIA - O aumento das importações, incentivadas pela valorização do real frente ao dólar, fez com que a arrecadação de tributos incidentes sobre as compras externas do país se acelerasse. O aumento foi suficiente para compensar a redução das receitas de impostos cobrados da produção industrial no primeiro bimestre.

Dados divulgados ontem pela Receita Federal mostram que nos dois primeiros meses de 2012 o Imposto de Importação (II) e o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) vinculados às importações renderam R$ 7 bilhões aos cofres públicos, cifra que representou um crescimento real de 16,61% ante o mesmo período do ano passado. Já o IPI recolhido pela indústria nacional somou R$ 5,5 bilhões, uma queda real de 3,54%. A diferença de R$ 1,5 bilhão entre eles é cinco vezes superior à diferença de R$ 275 milhões registrada em igual período do ano passado.

Segundo as informações da Receita Federal, o recolhimento de tributos totalizou R$ 71,9 bilhões no mês passado, o mais alto para meses de fevereiro desde 2007. No acumulado do ano, o valor atingiu R$ 174,4 bilhões.

Para a secretária-adjunta da Receita Federal, Zayda Bastos Manatta, o maior volume de importações, mudanças na alíquota do IPI e o real valorizado frente ao dólar levaram ao aumento expressivo do recolhimento de impostos vinculados à importação. Por outro lado, a diminuição da arrecadação do IPI pago pela indústria brasileira se deve ao baixo nível da atividade econômica. A produção industrial registrou uma queda de 3,4% no mês passado em comparação com igual período de 2011.

O resultado da arrecadação de impostos e contribuições em fevereiro correspondeu a um crescimento real de 5,91%. "Foi um bom crescimento para fevereiro", comentou a secretária-adjunta da Receita. No bimestre, a expansão real da arrecadação chegou a 5,99%.

A tendência, no entanto, é de que esse número desacelere no decorrer do ano, avalia Zayda. A estimativa da Receita é de um crescimento real de 4,5% da receita tributária federal este ano.

O bom desempenho de fevereiro, segundo Zayda, foi sustentado pela antecipação de pagamento de tributos atrasados - Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ) e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) - pelas empresas brasileiras, principalmente, do setor financeiro. Muitas companhias pagam mensalmente tributos para a Receita Federal e, no final do ano, quando há necessidade, quitam à diferença. O acerto de contas com o governo pode ser feito até o mês de março.

Somente com a declaração de ajuste, a Receita Federal arrecadou R$ 5,4 bilhões no primeiro bimestre, o que representa um aumento real de 51,7% ante o mesmo período de 2011. Além disso, outras companhias resolveram quitar débitos atrasados. Nesse caso, foram recolhidos R$ 17,9 bilhões no acumulado de janeiro e fevereiro, uma alta de 9,53% em relação a igual período do ano passado.

A arrecadação de IRPJ/CSLL,e Imposto de Importação/IPI-Vinculado no primeiro bimestre representou quase 70% do valor recolhido no período.

O IOF também foi um imposto cuja com arrecadação teve expressivo crescimento real, de 5,23% em fevereiro e de 11,1% no bimestre, sempre em relação a 2011, refletindo as medidas de controle do fluxo de capitais externos tomadas com base na tributação. No mês passado, o IOF teve uma receita de R$ 2,45 bilhões e no bimestre ela somou R$ 5,39 bilhões.

A secretária-adjunta destacou ainda que o baixo desempenho da atividade industrial foi compensado pelo aumento do consumo das famílias. As vendas de bens e serviços registraram uma expansão de 7,7% em fevereiro ante o mesmo mês de 2011. Já a massa salarial cresceu 16,51% no mesmo período. O crescimento do imposto de renda sobre rendimentos do trabalho foi de 6,11% em termos reais, com uma receita de R$ 13,7 bilhões no primeiro bimestre

O economista da Tendências Consultoria, Felipe Salto, reforça, no entanto, que a arrecadação de fevereiro já reflete uma desaceleração da atividade industrial. Para ele, a própria decisão do governo de desonerar a indústria para estimular a expansão do setor deve provocar uma diminuição do ritmo de crescimento do recolhimento de tributos.

(Edna Simão e Thiago Resende - colaborou João Villaverde | Valor)

Por que ficou tão caro produzir no Brasil?

Caminhamos para ser a quinta economia global, mas até quando poderemos sustentar tal posição com tantas fragilidades no sistema produtivo, elevadas taxas de juros, alta carga tributária, infraestrutura precária e cara? Como queremos ostentar a condição de nação desenvolvida se os brasileiros pagam quase 40% de impostos e se deparam com um dos custos de vida mais elevados do mundo? Os graves efeitos do "Custo Brasil" na produção manufatureira são evidenciados em estudos de respeitados organismos nacionais e internacionais. O setor é o que mais sofre com os persistentes ônus.

Em 2011, segundo o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário (IBPT), os impostos pagos pelos brasileiros atingiram 33,99% do Produto Interno Bruto (PIB), superando os 32,72% de 2010. Isso está muito acima da média de 25,5% nos países com os quais competimos. Para a indústria de transformação o problema é mais grave. Embora responda por 16,2% do PIB (dados de 2010 - em 2011 sua participação diminuiu para apenas 14,6% do PIB), ela contribuiu com 33,9% dos impostos. O estudo "A Carga Tributária no Brasil: Repercussões na Indústria de Transformação", do Departamento de Competitividade e Tecnologia (Decomtec) da Fiesp, mostra que os tributos representam 40,3% dos preços dos produtos industriais, considerando-se toda a cadeia, à montante e à jusante.

Reformas estruturais precisam ser retomadas para salvar a indústria e resgatar a competitividade

Há, ainda, custos relativos ao pagamento dos impostos. A complexidade do sistema obriga a contratação de serviços não necessários em outros países. Segundo o estudo "Carga Extra na Indústria Brasileira", também do Decomtec/Fiesp, 1,16% do faturamento das empresas é gasto apenas para se manterem em acordo com a legislação, o que significa R$ 19,7 bilhões ao ano. Considerado o pagamento de tributos embutidos nos insumos, o índice sobe para 2,6%.

Além disso, o Bureau of Labor Statistics (BLS), responsável pelas estatísticas trabalhistas nos Estados Unidos, aponta que os encargos sobre a folha de pagamentos no Brasil, os mais altos dentre 34 países analisados, representam 32,4% dos custos com mão de obra na indústria de transformação. São 11 pontos percentuais acima da média das nações avaliadas (21,4%), ou 7,4 à frente da média europeia (25%). Mais grave é a diferença em relação aos emergentes: México, 27%; Argentina e Coreia do Sul, 17%.

O Brasil encontra-se em desvantagem também no custo da eletricidade. Nossa tarifa industrial foi estimada pelo Energy Information Administration (EIA), dos EUA, em US$ 138,00/MWh, a segunda mais alta do mundo. Um bom parâmetro para comparação é o Canadá, onde, como aqui, a matriz energética é baseada na hidroeletricidade. Mesmo assim, a tarifa brasileira é 182% maior. Os encargos e tributos contribuem para isso, mas, mesmo os eliminando, a energia brasileira ainda seria 108,3% mais cara. Resultado: a última Pesquisa Industrial Anual do IBGE mostra ser de 2,6% a participação da energia elétrica e consumo de combustíveis para aquecimento e operação de maquinaria nos custos totais da indústria brasileira de transformação. Ressalte-se: o cálculo não considera a cumulatividade na cadeia de valor.

Também são graves, conforme o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), do Ministério da Defesa, os custos nessa área, que representam 20% do PIB. Outro estudo, "Custos Logísticos no Brasil - 2006/2008", da Universidade Federal do Rio de Janeiro, mostra que o percentual da receita líquida das empresas comprometido com transporte, estoque e armazenagem foi de 7,5%.

Defrontamo-nos, ainda, com um dos mais elevados custos de capital do mundo, que se deve a dois fatores: taxa básica de juro real entre as mais elevadas do mundo e spreads bancários, que aumentaram significativamente após 2008, apesar da redução da Selic. Em função desses fatores, nosso custo financeiro é o mais alto do mundo, sendo 11,5 vezes maior do que o dos países que calculam os juros como o Brasil (Chile, Itália, Japão e Malásia).

Em outro estudo do Decomtec/Fiesp ("Juros em cascata sobre o capital de giro: o impacto sobre a indústria brasileira"), foi estimado que, em 2007, o custo do capital de giro para as indústrias equivaleu a 6,7% do preço dos produtos industrializados, contra 1,97% no conjunto de países incluídos no Índice de Competitividade da Fiesp. Em 2011, o impacto do custo de capital de giro aumentou para 7,5% do preço dos produtos industrializados, uma vez que cresce a taxa de juros para as empresas.

Os juros altos estão intimamente ligados à valorização cambial, cujo mercado é majoritariamente composto por fluxos financeiros, e os capitais são atraídos principalmente pelos juros elevados em comparação com as taxas baixíssimas dos países desenvolvidos. Tendo em vista o câmbio médio do ano e descontando a inflação do Brasil e dos Estados Unidos, o real valorizou-se 49,9% em relação ao dólar, entre 2006 e 2011. Isso é assustador frente a um aumento de produtividade física da indústria de transformação de apenas 9,2%, no mesmo período.

Devido a todas essas razões, e deprimida pela combinação da barata produção chinesa com a demanda combalida dos países ricos, a indústria defende a contínua e rápida redução da Selic e o equilíbrio do câmbio. A bomba que está estourando agora, atingindo primeiramente a manufatura, resulta de termos insistido muito tempo na combinação explosiva de câmbio livre com a maior taxa de juros do mundo. Por isso, o real teve valorização de 74,6%, de junho de 2004 a dezembro de 2011, sem que tivéssemos a mínima possibilidade de melhorar a nossa produtividade, devido ao brutal aumento de custos. Defendemos, sobretudo, a retomada das reformas estruturais, em especial a tributária e trabalhista. São medidas dependentes de políticas públicas, essenciais para conter a desindustrialização e resgatar a competitividade.

José Ricardo Roriz Coelho é presidente da Associação Brasileira da Indústria de Plástico (Abiplast) e da Vitopel e diretor titular do Departamento de Competitividade e Tecnologia da Fiesp.

Gastos com máquinas não geram créditos de Cofins

Os gastos com materiais e serviços para a manutenção de máquinas e equipamentos usados por indústrias não dão direito a créditos do PIS e da Cofins se forem obrigatoriamente incluídos no seu ativo imobilizado. Esse é o entendimento da Solução de Consulta nº 21, da Superintendência da Receita Federal da 6ª Região Fiscal (Minas Gerais). Apesar de as soluções terem apenas efeito legal para quem realizou a consulta, elas servem de orientação aos demais contribuintes.

O ativo imobilizado das indústrias é composto por suas máquinas e equipamentos.

De acordo com o advogado Richard Edward Dotoli, do escritório Siqueira Castro Advogados, a resposta da Receita Federal contradiz o que determina a legislação. "As leis do PIS e da Cofins permitem o direito ao crédito sobre os custos com bens que compõem o ativo imobilizado", afirma.

Na prática, o advogado vê uma contradição legal porque se a empresa compra uma peça de reposição para a manutenção de uma máquina, a peça instalada passa a fazer parte do equipamento. "Assim, ainda que a peça seja incluída no ativo imobilizado da empresa, segundo a resposta do Fisco, não há direito a crédito", afirma o advogado.

Fonte: Valor Econômico

STF mantém decisão sobre guerra fiscal favorável a contribuintes

O Sindicato do Comércio Atacadista de Peças, Acessórios e Componentes para Veículos do Estado de São Paulo (Sicap) conseguiu no Supremo Tribunal Federal (STF) voltar a se beneficiar de uma decisão de 2007 do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJ-SP) sobre guerra fiscal.

A decisão determinou que os associados da entidade não precisariam se submeter ao Comunicado CAT nº 36 da Fazenda de São Paulo. A norma, de 2004, impede que os contribuintes usem créditos do ICMS de mercadorias compradas de Estados que concedem benefícios fiscais não autorizados pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz). Ao proibir o aproveitamento desses créditos, a Fazenda neutraliza o benefício concedido pelo outro Estado.

O resultado da aplicação dessa medida foi a autuação de centenas de empresas em valores milionários, principalmente indústrias automobilísticas, distribuidoras de produtos farmacêuticos e frigoríficos. Por isso, na época, o acórdão do TJ-SP foi comemorado pelos contribuintes, por ter sido o primeiro sobre o tema.

Menos de um ano depois da decisão, porém, a ministra do Supremo Ellen Gracie - hoje aposentada - suspendeu os efeitos do julgamento. A ministra aceitou os argumentos da Procuradoria Fiscal do Estado de São Paulo de grave lesão à economia pública e a consequente queda de arrecadação. Em fevereiro, o presidente do Supremo, ministro Cezar Peluso, reviu a decisão da ministra, ao analisar um recurso do sindicato proposto em 2008. Para ele, a questão discutida não seria constitucional. Portanto, não caberia ao Supremo analisá-la.

A advogada que defende o Sicap, Daniella Zagari Gonçalves, sócia do Machado Meyer Advogados, afirma que, com a suspensão, passa a valer o entendimento do Tribunal de Justiça. O que significa que as associadas não podem ser autuadas por terem aproveitado créditos de mercadorias provenientes de Estados que possuem benefícios

Os advogados Laurindo Leite Júnior e Leandro Martinho Leite, do escritório Leite, Martinho Advogados, afirmam que há empresas autuadas em mais de R$ 100 milhões. "Os montantes das autuações são absurdos. Há inúmeras perícias realizadas nesses processos que demonstram que os valores não foram apurados corretamente pelo Estado", diz Laurindo Leite Júnior. Ele afirma que a Fazenda chega a valores astronômicos porque inclui no cálculo um percentual relativo ao estorno do crédito utilizado, multa de 100% e juros de mora de 3% ao mês.

O subprocurador-geral do Estado de São Paulo do Contencioso Tributário-Fiscal, Eduardo José Fagundes, afirma que a suspensão da decisão traz grande impacto financeiro para São Paulo. Só a discussão envolvendo o setor atacadista de autopeças é de R$ 470 milhões. "Na guerra fiscal, o Estado de São Paulo já perde. A vedação aos créditos é uma forma de recuperar esses valores", diz. Segundo ele, ao autuar as empresas que usam esses benefícios fiscais, o Estado tentará recuperar o montante via ação de execução fiscal.

Ele afirma que a procuradoria já recorreu da decisão por meio de um agravo regimental para ser julgado pelo Plenário do Supremo. Fagundes ainda lembra que a decisão do ministro Cezar Peluso não avaliou o mérito da questão. O que deve ocorrer na análise de um recurso extraordinário do Estado que aguarda julgamento.

Atualmente, a jurisprudência sobre a CAT 36 na segunda instância da Justiça é mais favorável à Fazenda Estadual. O procurador cita quatro julgamentos que confirmaram a legalidade da norma de São Paulo, do período de 2009 a 2011, das 10ª e da 11ª Câmara de Direito Público do tribunal.

O professor de direito tributário da Faculdade de Direito do Mackenzie e advogado do Menezes Advogados, Edmundo Emerson Medeiros, afirma que na instância administrativa os contribuintes também têm perdido. No Tribunal de Impostos e Taxas do Estado de São Paulo (TIT), o entendimento é de que é legal o que se chama de glosa de crédito do ICMS. No entanto, ele cita uma decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) importante para os contribuintes. Medeiros diz que a Corte, ao julgar uma questão referente à guerra fiscal, decidiu que o crédito pode ser mantido se foi tomado antes de decisão de inconstitucionalidade do benefício fiscal pelo STF. Mas após a declaração não poderia.

Fonte: Valor Econômico

KPMG vai perder clientes da BDO em rodízio

A KPMG vai perder, por conta do rodízio obrigatório de auditorias para as empresas de capital aberto, no mínimo 8% do faturamento advindo dos negócios que adquiriu da BDO Trevisan em abril do ano passado.

A informação deve ser divulgada oficialmente nos próximos dias no site da Comissão de Valores Mobiliários (CVM).

Embora não tenha havido uma compra formal de empresa, a KPMG ficou com praticamente todos os profissionais e base de clientes que eram atendidos pela Trevisan na época. Em 2010, o faturamento da adquirida tinha sido de R$ 117 milhões.

A KPMG tentou argumentar com a CVM que, do ponto de vista dos clientes, teria havido uma troca de auditor.

Mas esse não foi o entendimento da área técnica nem da diretoria colegiada da autarquia, segundo o superintendente de normas contábeis e auditoria da CVM, José Carlos Bezerra.

A KPMG acreditava que poderia manter os clientes da Trevisan por conta da forma como a operação foi estruturada (que não foi uma aquisição tradicional), que contou também com a troca dos sócios responsáveis pela auditoria dos clientes recebidos.

"A operação realmente foi diferente. Mas nós analisamos a essência", disse Bezerra.

A diferença, nesse caso, se dá na comparação com a união da Terco com a Ernst & Young, firmada em outubro de 2010, e para a qual a CVM também determinou a necessidade de rodízio. Nessa operação, houve efetivamente a incorporação da Terco pela E&Y.

No caso da Ernst & Young, a necessidade de rodízio das clientes herdadas representará a perda de pelo menos 9% do faturamento da adquirida. Em 2010, a Terco calculava uma receita anual próxima de R$ 125 milhões.

No entendimento da CVM, a troca periódica do auditor a cada cinco anos serve como medida para garantir a independência no trabalho, uma vez que quem contrata o serviço é a empresa que tem o balanço auditado. "O auditor é como a mulher de César. Não basta ser independente, ele tem que parecer independente", afirmou o superintendente.

Procurada, a KPMG disse que não vai falar até ser comunicada oficialmente sobre a decisão.

Com a troca, a Ernst & Young Terco perderá a posição dominante que passou a ter, depois da união, no mercado das incorporadoras imobiliárias de capital aberto. Três das antigas clientes do setor já anunciaram sua decisão. A Cyrela será auditada pela Deloitte, a JHSF pela KPMG e a Trisul escolheu a BDO RCS, nome da nova associação no país da quinta firma de auditoria global.

Segundo levantamento feito pelo Valor sobre os honorários de auditoria de 2010 (último dado disponível), a Terco tinha naquele ano 16 clientes entre as 200 maiores de capital aberto por valor de mercado, com faturamento de R$ 12,5 milhões. Delas, 13 vão trocar pelo rodízio agora e uma ficou voluntariamente com a Grant Thornton, antiga parceira. A perda total neste ano é de R$ 11 milhões.

Já a KPMG ficará sem a conta dos frigoríficos Marfrig neste ano e JBS em 2013. O Minerva ficou com a BDO RCS. Dos 13 clientes que tinha entre as 200 maiores, sete trocarão por conta do rodízio já neste ano e dois voluntariamente, levando R$ 8 milhões em receita.

Fonte: Valor Econômico