Os dirigentes da indústria automobilística passaram o dia, ontem, em reuniões, buscando uma maneira de salvar a estratégia que, nos últimos dez anos, moldou a estrutura industrial do setor na América Latina. Sem o acordo de livre comercio com o México, vários modelos de automóveis mais sofisticados, já conhecidos dos brasileiros, vão sumir do mercado e o setor terá de rever o desenho de operação industrial no continente.
Ao celebrar o acordo com o governo mexicano, em 2003, os maiores fabricantes já instalados no Brasil conseguiram consolidar um modelo de produção basicamente sustentado num tripé, no qual a produção dos modelos mais simples foi destinada ao Brasil, a de carros de médio porte foi para a Argentina e no México, um país já acostumado com o gosto sofisticado dos vizinhos americanos, ficaram as linhas de produtos mais caros.
Essa estratégia atendeu aos anseios de empresas como a Ford , por exemplo, que passou a dedicar as fábricas brasileiras a modelos menores, como o Fiesta e Ka, e a importar o Focus da Argentina e, mais tarde, o Fusion, do México. O mesmo caminho foi seguido pela Volkswagen e General Motors.
No ano passado, foram vendidos no Brasil 114.682 veículos produzidos no México. Trata-se de um volume pequeno, se comparado aos 3,5 milhões do mercado total. Mas alguns desses modelos têm forte atuação em segmentos específicos. O Tiida, da Nissan, por exemplo, ocupa o sétimo lugar entre os sedãs compactos e o Jetta, da Volks, é o quarto mais vendido na categoria de sedãs grandes. Muitos desses carros têm como fortes concorrentes, carros coreanos, nos quais incide o Imposto de Importação.
O brasileiro já se acostumou também a ver utilitários esportivos, como o Honda CR-V ou o Chevrolet Captiva, rodando nas ruas brasileiras - às vezes sem saber que vieram do México. Ao todo, são 15 modelos daquele país hoje vendidos no Brasil, sem contar o BMW X5 blindado, que, antes da elevação do IPI em 30 pontos percentuais para carros com conteúdo local abaixo de 65% chegava a custar R$ 467 mil.
Nenhuma das marcas quis dar entrevistas ontem. Os executivos preferiram deixar os pronunciamentos para a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos (Anfavea), que, ao fim de uma reunião, emitiu um comunicado à imprensa, reiterando o interesse no acordo bilateral.
Já o presidente mundial do grupo Fiat, Sergio Marchionne, disse ao "The Wall Street Journal" que não é favorável a eventual decisão do Brasil de tributar veículos importados do México. Ele lembrou que, apesar de uma decisão dessas não chegar a afetar a Fiat, líder do mercado de automóveis no Brasil, "barreiras como essa não ajudam".
"No entanto, o que eu vi acontecer no Brasil em relação às importações, de onde elas vinham e seus preços, eu não chamaria de as transações 'mais honestas' que já vi", disse Marchionne, referindo-se à concorrência dos veículos asiáticos.
No caso da Fiat, a estratégia de mercados nas Américas é ainda mais complexa. Com o objetivo de conseguir autorização do governo americano para elevar a sua participação na Chrysler, a montadora italiana aceitou produzir o motor do seu modelo compacto 500 nos EUA. O motor segue para o México, onde o modelo é produzido e exportado para EUA, Brasil e Ásia.
A balança entre os dois países, motivo pelo qual o governo brasileiro decidiu rever o acordo de livre comércio, foi a mesma justificativa apontada pelo governo mexicano para querer o mesmo em 2006. Naquele ano, o saldo era positivo para o Brasil, que desfrutava da vantagem de encontrar naquele mercado demanda suficiente para compensar a ociosidade nas fábricas brasileiras. Mas a valorização cambial reverteu o quadro.
Em cinco anos, a indústria mexicana quintuplicou as s vendas no mercado brasileiro. Mas os maiores compradores das montadoras instaladas no México - que são, todas, fábricas das mesmas multinacionais que atuam no Brasil - ainda são os EUA. Mais de 40% da produção mexicana segue para o país vizinho. Em 2011, a indústria automobilística mexicana bateu o recorde de produção de 2,557 milhões de veículos, dos quais 2,143 milhões foram exportados.
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